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Neue Technologien verändern die Automobilindustrie

Durch alternative Antriebskonzepte und die Digitalisierung der Wertschöpfungskette treten neue Player ins Rampenlicht.

Verkehrte Welt. Als Ende September der Abgasskandal durch die medialen Weiten rauschte, hätte Apple Inc. die deutschen Premium-Automobilhersteller theoretisch einfach aufkaufen können. Volkswagen, BMW und Daimler in der Hand der wertvollsten Marke der Welt? Ein Szenario, das längst keine Utopie mehr ist. Vorstellen können sich das bislang nur die wenigsten Experten. Fest steht aber: Der Wind des digitalen Wandels fegt durch die ehemals feste Bastion der Automobilhersteller. Ein Blick auf das Zahlenwerk verdeutlicht das Kräfteverhältnis: Apple, Hersteller von Computern, Smartphones und Unterhaltungselektronik sowie diverser Softwareprodukte und -anwendungen, wurde im Herbst 2015 auf einen Börsenwert von 582 Milliarden Euro taxiert. Eigenen Angaben zufolge verfügte das Unternehmen seinerzeit über Bargeldreserven in Höhe von knapp 180 Milliarden Euro. Zum gleichen Zeitpunkt war Volkswagen nicht mehr ganz 58 Milliarden Euro an der Börse wert. BMW und Daimler – nach dem derzeitigen Kenntnisstand nicht vom Abgasstrudel betroffen – notierten bei 48 Milliarden Euro (BMW) und 71 Milliarden Euro (Daimler). Unglaublich, aber wahr: Die für die Übernahme der deutschen Industrieperlen erforderlichen 177 Milliarden Euro hätte Apple bar bezahlen können.

So weit die Theorie. In der Praxis sieht die Sache freilich anders aus. Das VW-Gesetz sowie die Anteile der Familien Porsche und Piëch schützen den Wolfsburger Konzern. BMW befindet sich in der Obhut der Familien Quandt und Klatten, während die Aktien von Daimler breit gestreut sind. Größere Anteile halten nur das Emirat Kuwait und die Unternehmensgruppe Renault/Nissan. Gefahr droht deswegen von ganz anderer Seite, denn: Der mögliche Einstieg des amerikanischen Giganten in das Geschäft mit der Mobilität ist trotzdem real. Vor dem Hintergrund alternativer Antriebskonzepte und der steigenden Bedeutung von Internet und Unterhaltungselektronik in Fahrzeugen sowie digitaler Wertschöpfungsketten käme das Apple-Engagement durchaus einem folgerichtigen Schritt gleich. „Automobiler Fortschritt wird heute vor allem durch moderne Software bestimmt“, hat Sebastian Thrun, ehemaliger Professor für künstliche Intelligenz an der Stanford University (USA) und Vizepräsident von Google, dem Manager Magazin schon im Jahr 2014 verraten. Offiziell ist der Einstieg in das Business mit der Mobilität dennoch nicht: In guter Firmentradition gibt es keine offiziellen Stellungnahmen von Apple hinsichtlich eines geplanten Einstiegs in das Geschäft mit Autos. Gerüchte über ein „iCar“ gibt es trotzdem zuhauf – ergänzt von einer Reihe vielsagender Indizien. Demnach bauen die Kalifornier ihre Entwicklungsabteilung seit geraumer Zeit massiv aus. Laut Wall Street Journal entstehen Apples automobile Pläne in der Geheimabteilung „Project Titan“ mit derzeit 600 Mitarbeitern. Eine personelle Aufstockung auf bis zu 1.800 Mitarbeiter sei geplant. Prognostizierter Produktionsbeginn sei das Jahr 2020. Langfristig sei es Ziel, so die Gerüchte, ein selbstfahrendes Auto zu entwickeln. Ein Apple iCar würde demnach zunächst einmal herkömmlich bewegt.

Effiziente und umweltfreundliche Antriebstechnologien

Mit Google entwickelt ein weiterer Internetriese ein selbstfahrendes Auto. Gesteuert von einem Computer haben die Prototypen rund 1,6 Millionen Kilometer abgespult. Unfallbilanz: zwölf. Nach Google-Angaben alle unverschuldet. Im Wettlauf um eine neue Effizienz in der Mobilität hat aber ein ganz anderer Player zurzeit die Nase vorne. Mit der Tesla Motors, Inc. produziert der in Südafrika geborene Elon Musk elektrobetriebene Seriensportwagen. Für die emissionsfreien Fahrzeuge mit Reichweiten jenseits der 400 Kilometer wurde Tesla vom US-amerikanischen Wirtschaftsmagazin Forbes im Jahr 2015 als weltweit innovativstes Unternehmen ausgezeichnet. In das Projekt fließt Musks ganze unternehmerische Erfahrung ein. Einer breiteren Öffentlichkeit wurde der Unternehmer, Investor und Erfinder als Internetdienstanbieter bekannt, insbesondere mit dem Bezahldienst PayPal und der Gründung des Solarstromunternehmens SolarCity. Vor diesem Hintergrund sind auch Tesla-Entscheidungen einzuordnen, die in der klassischen Automobilbranche teilweise Verstörung auslösten. Mit seinen Wurzeln in der New Economy gab Musk kurzerhand seine Patente frei, um die freie Entwicklung von Elektrofahrzeugen zu forcieren. Eigentlich ein Unding in der Branche. Lange wurde Musk dafür belächelt und wenig ernst genommen. Damit das Model S, eine viertürige Luxuslimousine mit bis zu 422 PS (310 kW), überhaupt vom Band rollen konnte, war das Know-how von Daimler erforderlich, um die teilweise erheblichen Schwierigkeiten zu überwinden. Weil der Stuttgarter Autobauer einen neun-, später vierprozentigen Anteil an Tesla hielt, schickte Daimler-Entwicklungsvorstand Prof. Thomas Weber den ehemaligen McKinsey-Berater Jérôme Guillen und eine Handvoll weitere Mitarbeiter zu Tesla, um der Antriebstechnologie Elektromotor zu einem erfolgreichen Serienstart zu verhelfen. Allen Unkenrufen zum Trotz ist es Musk mit Maßnahmen wie diesen gelungen, alle Klippen, die sich vor ihm auftaten, zu umschiffen.

Inzwischen ist keine Hilfe mehr nötig und Daimler hat seine Beteiligung an Tesla längst aufgegeben. Sichtbares Ergebnis des kalifornischen Daimler-Engagements ist eine elektrifizierte B-Klasse, deren elektrische Antriebskomponenten auch heute noch von Tesla stammen. Für Daimler ist das kompakte Fahrzeug allerdings nur ein Zwischenschritt auf dem Weg dahin, eine effizientere und dazu umweltfreundliche Antriebstechnologie zu etablieren. Bei Mitbewerber BMW ist die Zeitenwende in puncto Umweltfreundlichkeit ebenfalls in vollem Gange. „Die individuelle Mobilität und ihre Industrialisierung befinden sich in einem technologischen Umbruch“, hat Manfred Poschenrieder, Spokesperson Innovation and Technology beim bayerischen Automobilhersteller, erkannt. BMW geht davon aus, dass sich das Automobil und die damit verbundenen Technologien in den nächsten zehn Jahren stärker verändern werden als in den vergangenen 50 Jahren.

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